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据多家媒体报道，马来西亚自7月1日起正式实施电动汽车进口新规，对整车进口（CBU）和本地组装（CKD）分别设定严格门槛。 这项政策旨在提升外资投资质量、加速技术转移，并强化本地供应链参与度，对以高性价比打开东南亚市场的中国电动车品牌影响较大。 整车进口方面，新规要求所有CBU电动车到岸价（CIF）不得低于20万林吉特（约合人民币32万元），电动机输出功率不得低于180千瓦（约241马力）。两个条件必须同时满足，缺一不可。 这意味着比亚迪海豚、奇瑞欧萌达E5、极氪7X等主力走量车型全部被挡在门外，而比亚迪目前在马来西亚销售的7款车型起步价均低于20万林吉特，海豚和入门版Atto 3连功率门槛也过不了。 本地组装的约束更为严苛，2025年9月1日后获批的新造项目，车辆最低售价不得低于10万林吉特，且至少80%的产量必须用于出口，马来西亚国内市场销售比例不得超过20%。 车身焊接、涂装及最终整车组装等关键制造环节必须全部在马来西亚境内完成。 但80%的出口强制配额，对于已在泰国、印尼建有产能的中国车企而言几乎不具可行性，比亚迪在马来西亚霹雳州规划占地60万平方米的CKD工厂已被迫停滞。 报道称，马来西亚并非突然出手，2022年该国曾推出为期四年的电动车进口豁免政策，CIF门槛仅10万林吉特，意在快速培育市场。 效果确实显著，2025年马来西亚电动车销量达44813辆，同比增长105%，中国品牌（不含吉利控股的宝腾）占据约60%的新能源市场份额。 但豁免期于2025年底到期后，政府选择收紧而非延续，战略意图清晰：用门槛倒逼外资从“卖车”转向“造车”，复制宝腾和北鹿大当年的本地化工业模式。 不过政策也留了侧门，利用现有制造设施而非新建项目的企业，不受80%出口配额约束。 零跑已借助Stellantis在吉打州古仑的工厂启动C10车型本地组装，小鹏也宣布与本地制造商EPMB合作生产右舵版G6。这条路径绕开了新项目审批的严苛条件，但前提是找到合适的现成产能合作伙伴。 对中国车企而言，在东南亚，泰国、印尼、马来西亚三国，正在用各自的方式收紧电动车进口门槛，同时以本地化生产、技术转移和出口导向为条件吸引投资，高性价比整车出口的窗口期正在收窄。
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